تابناک:این معضل در کنار افزایش روز‌افزون مصرف سوخت‌های فسیلی و کمبود منابع تجدیدناشدنی انرژی، سبب شده است تلاش‌های فراوانی در زمینه استفاده از انرژی‌های جایگزین و کاهش مصرف سوخت انجام گیرد.
هم اکنون خودروهای هیبریدی و الکتریکی، نمایانگر یکی از جدی‌ترین روش‌های بهره گیری از انرژی‌های جایگزین در خودروها هستند که از مزایای آنها می‌توان به کوچک شدن اندازه موتور، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌های محیط زیست اشاره کرد. پرداختن به این موضوع خودروهای هیبریدی در کشورمان با تأخیر فراوان و با جدیت کم آغاز شد، ولی با این حال، در یکی دو سال اخیر، رخدادهای مهمی در این زمینه رخ داده.
به نقل از نشریه خودروی هیبرید، اواخر زمستان سال گذشته بود كه با خبر شدیم تاكسی هوشمند برقی و نخستین خودرو هیبرید الكتریك ـ پیل سوختی ایران با حضور رئیس جمهور رونمایی شد؛ دستاوردی افتخارآمیز كه می تواند چشم اندازی نوید بخش برای آینده باشد. این پروژه که با حمایت مرکز همکاری های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری و به مدیریت جمشید آرین اصل، مخترع و مبتكر این خودروها ساخته شده، خبر از آینده روشن بهره برداری از فناوری ها نو در کشور می دهد، به شرط آنکه در این راه حمایت کافی از این دست اتفاقات انجام گیرد.
نمایشگاه خودرو ژنو
«آرین» که به تازگی در هشتاد و یكمین نمایشگاه بین‌المللی خودرو ژنو شرکت کرده است و خودروهایی را که ساخته در این نمایشگاه به نمایش گذاشته، درباره دستاوردهای حضور در نمایشگاه و جایگاه ایران در توسعه فناوری خودروهای الكتریكی می گوید:
دلیل اصلی ما برای شرکت در نمایشگاه ژنو امسال (2012)، این بود که نام ایران در یکی از معروف‌ترین نمایشگاه‌های دنیا و در هشتادویکمین سال برگزاری آن مطرح باشد و البته یک نام نباشد؛ افزون بر این که در کنارش محصولی باشد که بتواند عرض اندام کند. مطمئناً اگر محصول خوبی نداشته باشید، شما را در غرفه‌هایی با جایگاه پایین قرار می‌دهند، در حالی كه غرفه ما از نظر جایگاه و وسعت در فضای بسیار خوبی بود. از کمپانی‌های شرکت‌کننده نزدیک هفتصد مورد، در قسمت خدمات یا قطعات خودرو فعالیت داشتند. دلیل شرکت کردن ما در نمایشگاه، حضور بین‌المللی با ارایه فناوری همگام با فناوری روز دنیا بود.
از لحاظ مشخصات محصولات ارایه شده توسط ما در این نمایشگاه، باید گفت كه از بین ویژگی‌های یک خودرو الكتریكی، سه مشخصه برد، سرعت و وزن در معرفی کردن خودروهای دوستدار محیط زیست مهمند، که در مورد محصول ما بیشینه سرعت برابر 180 کیلومتر در ساعت، بیشینه برد 250-200 کیلومتر و البته بدون اضافه وزن نسبت به نوع بنزینی كه در موقعیت عادی با آن می‌توان رانندگی کرد؛ این ویژگی‌ها سبب شده است خودرو ما در مقایسه با خودروهای آمریکایی همچون ولت جنرال موتورز، رنو و نیسان لیفت برتری داشته و چشمگیر باشد.
مهمتر از خودرو، دستگاه شارژ پرتابلی بود که ما معرفی كردیم. همه خودروسازان از جی‌ام تا رنو، پژو و مرسدس بنز، تجهیزات ایستگاه شارژ ارایه كرده بودند، اما عمل شارژ به صورت پلاگ ـ این صورت می‌گرفت. پنجاه سال است این روش در دنیا متداول است؛ اما آنچه کار ما را متمایز می‌کرد، سیستمی هوشمند و اتوماتیک بود که از داخل دستگاه شارژ هوشمند خارج می‌شد و با بدنه خودرو تماس پیدا كرده و عمل شارژ انجام می‌شد.
ما از معدود شرکت‌هایی بودیم که از سوی برگزاركنندگان نمایشگاه بین‌المللی برای برگزاری کنفرانس خبری برگزیده شدیم. از سالن ما، تنها سه شرکت برای کنفرانس مطبوعاتی انتخاب شده بودند و مصلحت دیدیم که ایده ایستگاه شارژ را ارایه دهیم. مطمئناً سال بعد در این نمایشگاه، شرکت‌هایی با ایده ما محصولاتشان را عرضه خواهند کرد و این ضعف ماست اگر محصولی عرضه نکنیم؛ یعنی ما ایده و فناوری را داریم.
وی در ادامه با اشاره به اینکه این فناوری در کشورمان نوپاست و فناوری‌های نوپا هم تا در جامعه جایگاه خود را پیدا کنند و به تولید انبوه و صنعتی برسند، زمانی طولانی خواهد برد، درباره پیش‌بینی روند توسعه این فناوری در کشور گفت: این روند دست خودمان است؛ در واقع، به دست دولت و این دولت است که سیاست‌گذاری کرده و امکانات را فراهم می‌کند تا هزاران دانش پژوه و محقق مثل من، راهی را پشت سر گذارند تا از ایده به محصولی برسیم و بتوانیم تحولی در سیستم حمل‌ونقل یا انرژی ایجاد کنیم.
یازده سال پیش که پیشنهاد طرح را به دولت دادم، متأسفانه، همه جا مخالفت کردند؛ از ریاست جمهوری و وزیر صنایع که من با ایشان ملاقات داشتم بگیرید تا دیگران. در حقیقت این نگرش در آنها بود که خارجی‌ها کاری را انجام دهند و ما از آنها خرید کنیم. خوشبختانه اکنون دولت ما چنین نگرشی ندارد و موافق است که خودمان بسازیم؛ به دنبال علم برویم، سرمایه‌گذاری کنیم و به خودکفایی برسیم.
باید گفت، نظر مثبت دولت لازم است، اما کافی نیست. این بینش دولت در مجلس هم ایجاد شده است. در ساختار دولتی ایران همه موافقاند که ما در علم به خودکفایی برسیم و می‌خواهند روی آن سرمایه‌گذاری کنند، ولی بنده با روند و نوع نظام آن موافق نیستم. ما دوست داریم این کار را با هم انجام دهیم، اما نحوه اجرای این کار مهمتر از خود ایده است. در این باره، فرایند به کندی پیش می‌رود؛ یعنی اگر قرار باشد ما این فناوری را در جایی شروع کنیم، در زمان‌بندی مشخصی مثلاً در یک سال شروع کنیم، این یک سال به پنج تا ده سال می‌کشد و آن‌موقع هم عقب‌تر از آنچه خواهیم بود که دیگران حرکت کرده‌اند. فضا مناسب است، دولت نظر مساعدی دارد، اما درباره راهکارها و روش‌ها و مدیریت این فناوری جای بحث است!
تعامل با صنعت
آرین درباره تعامل خودروسازها با این دست فناوری ها و اینکه آیا تا کنون نتایج مثبتی در این زمینه گرفته شده، گفت: گاه به مصلحت اقدام می‌کنیم؛ منافع ملی را در نظر می‌گیریم و بر پایه آن حرکت‌هایی می‌کنیم. در آغاز ورودم به ایران، ما یعنی بنده و مركز همکاری‌های فناوری و نوآوری ریاست جمهوری كه بخش مهم این قضیه است به این نتیجه رسیدیم که در اجرای اهدافمان، باید خودروساز را مهم بدانیم؛ یعنی اوست که در آینده می‌خواهد این محصول را در خط تولید قرار دهد و به تولید انبوه برساند و به این فناوری نیاز دارد. به همین دلیل، این پروژه‌ها را از آغاز روی خودروهای آنها پیاده کردیم. در صورتی که من خودروهای ساخت خودم را داشتم. من یازده سال پیش، خودرویی را که با پلتفرم خودم طراحی کردم ساختم: آریانا 792.
نیازی نبود ما این فناوری را در خودرویی که سنگین است و مناسب این کار نیست پیاده کنیم. هدف این کار ملی بود.
احساس می‌کردیم ایران‌خودرو و سایپا و ما یكی هستیم. در حقیقت اینجا نام ایران مطرح بود. به همین دلیل، وقت و هزینه گذاشتیم در چهار پروژه که هر کدام بین سه تا پنج سال زمان می برد و هر کدام بین چهار تا پنج میلیارد تومان هزینه داشت. ما این کار را انجام دادیم. اولین آنها خودرو الکتریکی سمند بود؛ چیزی که در سمند‌الکتریک اهمیت داشت، مشخصات خودرو بود، نه وزن و ظاهر آن. ما وزن خودرو را افزایش ندادیم، حتی در مواردی کاهش دادیم.
سیستم محرکه آن را بیرون آوردیم و سیستم خودمان را جانمایی و نصب کردیم. به‌رغم این که شاید شاسی خودرو مناسب این کار نبود، این کار را به گونه‌ای انجام دادیم که صندوق عقب خودرو خالی بماند. همه کسانی که خودروهایی از شرکت‌های دیگر را برای هیبرید یا الکتریک کردن انتخاب می‌کنند، چون خودرو برای این منظور طراحی نشده و فضا ندارد، اولین کارشان این است که تجهیزات (باتری و دیگر قطعات) را در صندوق عقب می‌گذارند. از نظر ظاهری، خودرو خوب است و کار می‌کند، اما استاندارد نیست چون معادلات مباحث فنی خودرو به هم زده شده است. ما این کار را نکردیم، چون با این کار مرکز ثقل خودرو به هم می‌خورد؛ ما با رعایت این استانداردها و با سرعت 160 کیلومتر در ساعت که خود من این سرعت را با رانندگی در اتوبان تهران آ اصفهان (سرعت متوسط 140 کیلومتر) در ساعت تجربه کردم و در این آزمایش موفقیت آمیز ما همچنین برای نخستین بار در خاورمیانه مسافت بیش از 500 کیلومتر را پشت سر گذاردیم. همه فکر می‌کردیم که محصولی ارایه داده‌ایم، می‌تواند وارد میدان شود، اما متأسفانه نشد. موافقت تولید صد دستگاه خودرو الكتریكی را از ریاست جمهوری گرفتیم، اما موانعی بود که اجازه نداد تا امروز این دستور اجرایی شود؛ یعنی هنگامی که فکر می‌کردیم چگونه هماهنگی لازم را ایجاد كنیم، به نظر می‌رسید برخی در فکر این بودند، چگونه جلوی کار را بگیرند!
سه پروژه دیگر هم هست که من تنها به آنها اشاره می‌کنم. پروژه دوم خودرو سریر بود. این خودرو در ماههای بهمن و اسفند سال گذشته، هزار مسافرت شهری را انجام داد و از مسافرانی که سوار این خودرو شده بودند، با فرم نظرسنجی نظر خواهی شد. این فرم‌ها برای ما ارزش میلیاردی دارد. نظرخواهی از مردم در این خصوص یک کار بزرگ فرهنگی بود که برای نخستین‌بار در ایران صورت گرفت، ما با مردم عادی صحبت کردیم. حتی یک مورد اشکال فنی هم در این هزار سفر درون شهری گزارش نشد؛ بنابراین، در نظر داریم وارد فاز دوم این پروژه شویم.
پروژه سوم ما خودرو تیبا بود، به این امید که نظر سایپا را به شرکت در پروژه جلب کنیم، ولی متأسفانه، آنها بیشتر به دنبال دستیابی به اطلاعات بودند و پس از تیبا هم پروژه خودرو هایبرید ـ الکتریک هیدروژن بود که در جریان آن هستید؛ اینها چهار پروژه‌ای بودند که ما در شانزده ماه در ایران اجرا کردیم.
وی درباره آینده پروژه خود در ایران گفت: اگر خدا بخواهد، در سال جاری به دنبال اجرای فاز پروژه تاکسی‌های هوشمند هستیم. فاز نخسخت، انجام هزار مسافرت شهری بود. فاز دوم با سه خودرو صورت خواهد گرفت. یک خودرو الکتریک ـ هیدروژن و دو خودرو الکتریکی. برای فاز دوم ما نیاز به به یک ایستگاه شارژ در تهران داریم که امیدواریم با کمک شهرداری تهران، ستاد مدیریت سوخت و مركز همكاری‌های فناوری ریاست جمهوری، این محل را به ما بدهند؛ چون پروژه ما فقط به دلیل نداشتن مکان متوقف است.
پروژه سوم ما به تولید انبوه رساندن خودرو IEV2 است؛ همان خودرویی که تصاویرش را در ژنو منتشر کردیم و از آن بسیار استقبال شد. چندین کمپانی فرانسوی و آلمانی علاقه‌مند هستند برای خرید این خودرو مذاكره کنند.
مدیر پروژه E4 درباره استفاده از کارشناسان داخلی و خارجی در این طرح گفت: برای پروژه‌های علمی که تاکنون انجام شده ـ چه در ایران چه در خارج از کشور ـ یک‌سری شرکت‌ها تأمین‌کننده قطعات یدکی و مواد اولیه‌اند. اینها یا در ایران یا در خارج از ایران هستند. کسانی هم هستند که در کنار پروژه با من کار می‌کنند. معمولاً در پروژه‌ای که حساس است و هنوز به تولید انبوه نرسیده است، به دلیل اینکه از ایده‌های اصلی محافظت شود، کارهای کلیدی را خودم انجام می‌دهم، ولی در بقیه موارد، نیروهایی هستند که گروهی و در کنار من مشغول به کار هستند.
همچنین طرح برخی قطعات خاص را هم که در ایران وجود ندارد، به شرکت‌هایی در خارج از ایران، می‌فرستیم تا ساخته شود.
تعامل با دانشگاه
آرین در مورد شرکت‌های دانش بنیان که در ایران و بلژیک تشکیل داده تا بسترهای مناسبی برای بومی‌سازی فناوری و آموزش افراد متخصص را ایجاد کند، می گوید:
اینها بیشتر از دانشگاه مؤثر هستند. نقش شرکت‌های دانش بنیان خیلی جدی‌تر و مهمتر از دانشگاه است و البته این خوب نیست، چون وظیفه این شرکت‌ها، گسترش فناوری است و در کنار گسترش فناوری و نوآوری و تولید، آموزش هم اتفاق می‌افتد، ولی مگر چند نفر را می‌توانیم آموزش بدهیم؟
من در سیستم خودم ده، بیست یا پنجاه نفر را بتوانم آموزش بدهم، ولی میلیون‌ها دانشجوی جوان وارد دانشگاه می‌شوند.
فرمودید هنوز فضای مناسبی برای تعامل شما با دانشگاه فراهم نشده؛ به عنوان کسی که منبعی از دانش فنی در این زمینه است، ولی فضایی برای انتقال دانشش به دانشگاه ایجاد نشده است، فکر می‌کنید چه باید کرد؟ آیا راهکاری دارید؟
بله، علاقه‌مندم سازمانی بیاید و همکاری کند و نه تنها برای موضوع شخص من، چون همان گونه که گفتم هزاران نفر مثل من هستند؛ در ایران یا خارج که سازمان‌یافته نیستند. باید نشست‌های منظمی بگذاریم و راهی پیدا کنیم که چگونه این فناوری و دانش روز به دانش پژوهان انتقال پیدا کند. می‌توان علاقه‌مندان هر رشته را در کلاس‌های خاص با استادان واقعی به جایی رساند که دیگر کاری انجام ندهند که آخر سر متوجه بشوند این کار پیشتر انجام شده است. اینها باید تازه از آنجا به بعد جلو ببرند.
اکنون دولت علاقه‌مندی نشان می‌دهد و برای این کار هزینه می‌کند. من بر این باورم کسانی در این زمینه علاقه‌مندند و این خلأ را باور می‌کنند. مسلماً در دانشگاه هم استادانی از این نابسامانی رنج می‌برند. این اساتید می‌توانند به فرایند ما کمک کنند.
مزیت اقتصادی
آرین درباره اقتصادی بودن پروژه خود می گوید: گاه یک محقق موضوعی را انتخاب می‌کند یا به ایده‌ای می‌رسد که در شرایط اولیه، آن را صرفاً کاری تحقیقاتی می‌بیند، و به زمان طولانی نیاز دارد تا نتیجه‌گیری کند که این ایده می‌تواند به محصول تبدیل شود. این یک روند است و من چنین پروژه‌هایی را انجام داده‌ام. امثال ما از ده، پانزده سال پیش می‌دانستیم که سرانجام، دولت‌ها ـ چه آنها که نفت می‌فروشند و چه آنها که می‌خرند ـ به این نتیجه می‌رسند که باید تغییر ایجاد کنند.
به این ترتیب داریم وارد فناوری می‌شویم که قرار است بشر را حفظ کند و محیط زیستش را پاک کند و برای اینکه این کار را بکند، فناوری‌های جدید لازم است. به این ترتیب انرژی‌های پایدار و خودروهای دوستدار محیط زیست در نهایت به تولید انبوه منجر می‌شوند. مثلا، همین تاکسی هوشمند الکتریک، نمونهای ساده است. این تاکسی‌ها می‌توانند از یک به ده، ده به صد و صد به صد هزار تا برسند؛ اما با توجه به روند فناوری، توسعه آن و امکانات، این سرعت و اینکه ما چند درصد سیستم حمل‌ونقل را امروز الکتریکی یا هیدروژنی کنیم، این بحث دیگری است؛ یعنی خودروساز باید وقت داشته باشد، بدون اینکه از نظر اقتصادی آسیب ببیند، روند تولیدش را تغییر بدهد و به مرور از بنزینی به الکتریکی سوق یافته و به جایی برسد که دیگر صد در صد جایگزین شود.
بنابراین، همه کارهای ما با در نظر گرفتن مسائل اقتصادی صورت گرفته است. قیمت‌های تمام شده در آغاز بالا هستند، اما همین طور که تیراژ تولید بالا می‌رود، این قیمت کاهش می‌یابد. ما همه‌چیز را در این روند دیده‌ایم.
وی که در هر دو زمینه هیبرید پیل سوختی و خودرو الكتریكی بر مبنای باتری فعالیت كرده، در مورد اقتصادی بودن هر یک از این دو بخش می گوید:
همین پرسشی که شما کردید، یازده سال پیش در تلویزیون مطرح شد. پاسخ من این بود که خودروهای آینده، صددرصد خودروهای الکتریک هستند، حالا امروز یک کلمه به آن اضافه می‌کنم، چون جزو اختراع ما شده است؛ میگویم خودروهای هوشمند الکتریک.
نظر من تغییر پیدا نکرده و پایه همان خودرو الکتریک است؛ اما ما نمی‌توانیم به بهانه یک فناوری، راه را برای یک فناوری دیگر را ببندیم یا روی آن سرمایه‌گذاری نکنیم. پیل سوختی یک فناوری بسیار مهم است.
اگر دولت امروز می‌خواهد روی آن میلیاردها ریال سرمایه‌گذاری کند، باید هزاران میلیارد ریال سرمایه‌گذاری کند و البته باز هم کم است. این فناوری می‌تواند در خود خودرو استفاده شود یا برای تولید توان باتری به كار رود. الان نمی‌خواهم وارد این بحث شوم هر چند تجربهی هر دو مورد را داشته‌ام و خودروی هیبرید ـ الکتریک هیدروژن ما توانست تجربه موفق اولین تست رانندگی داخل شهر را برایمان حاصل کند و در نظر داریم به زودی با این خودرو یک مسافت 500 کیلومتری را نیز با استفاده از هیدروژن طی کنیم.
به نظرم بگذارید، نخست به فناوری پیل سوختی برسیم، چون كشور ما پنج سال وقت لازم دارد تا به فناوری تولید انبوه هیدروژن و پیل سوختی برسد. پس از این مراحل باید به صورت اصولی و با برنامه‌ریزی عمل کنیم.
فرهنگ سازی و نگاهی به آینده
آرین درباره فرهنگ سازی لازم برای استفاده کردن از این فناوری ها و جا افتادن این فرهنگ در میان مردم و مسئولان گفت: از جمله کارهایی که پارسال انجام دادیم، این بود که در دو مدرسه ـ یکی دخترانه و دیگری پسرانه که اعلام آمادگی کرده بودند ـ همین خودرو تاکسی هوشمند الکتریک را با دو نفر از اعضای تیممان معرفی نمودیم.
دانش‌آموزان اول شلوغ می‌کردند، اما وقتی ما این فناوری را نشان دادیم و کمی در مورد محیط زیست و اینکه این تاکسی الکتریکی است که شما هم می‌توانید بسازید و کافی است علاقه مند باشید و مطالعه کنید، با آنها صحبت کردیم، در نتیجه دانش آموزان ابراز علاقه و سوالات متعددی طرح كردند.
در مورد فرهنگ‌سازی کاری که درباره تاکسی کردیم یا آنچه در مدرسه انجام دادیم، در واقع آغاز کار بود. امسال در مدرسه‌ها این کار را دنبال خواهیم کرد. میخواهیم مدارس بیشتری را پوشش دهیم و این تورها را برای آنها بگذاریم؛ یعنی بچه‌ها سوار خودرو دوستدار محیط زیست شوند و به کمک دیدن فیلم و... با مکانیسم علمی آن آشنا شوند. این‌گونه آموزش‌ها در سنین دبستانی و دبیرستانی، باعث می‌شوند بچه‌ها زمانی که وارد دانشگاه می‌شوند با علوم و فنون و ایده ها و فناوری های روز آشنا شوند. این کار ساده است، چون هم مدیران علاقه‌مند هستند و هم از نظر وجدانی احساس می‌کنیم که خدمت می‌کنیم. ولی در بحث دانشگاه حتماً نیازمند مکانیزم و سیستم هستیم.
وی در مورد اهدافی که برای آینده E4 در نظر دارند، گفت: آینده E4 در ایران، تماماً به دولت بستگی دارد و به‌تنهایی هیچ کاری نمی‌توانم انجام بدهم. این پروژه‌ای خصوصی نیست و فقط با پول اجرا نمی‌شود؛ بنابراین، نمی‌توانم جواب شما را دقیق بدهم که این چشم‌انداز شش ماه دیگر یا یک سال دیگر اتفاق می‌افتد.
بخشی از E4 شهر پاک است؛ یعنی ما بیاییم شهر پاک را در ایران راه‌اندازی کنیم. در جلسه‌ای که با رئیس جمهور محترم داشتیم، با کلیات موضوع شهر پاک موافقت کردند، اما برای اجرایی شدن این موضوع، مجلس و سازمان‌های دیگر مانند وزارت مسکن و شرکت نفت در این موضوع دخالت و کمک بکنند؛ آنگاه می‌توانیم این پروژه را انجام بدهیم. به‌رغم اینکه دولت حمایت می‌کند و روابط دوستانه‌ای بین من و مركز همکاری‌های فناوری ریاست جمهوری وجود دارد، این روند کند است.
با کمک همه دوستانم در دولت و مجلس محترم تلاش می‌کنیم تا موانع را پشت سر بگذاریم. باید بپذیریم، وقتی که دغدغههای فراوانی درباره راه اندازی، ایجاد و گسترش و بهرهبرداری از فناوری داریم، بازدهی و سرعت عمل ما کاهش می‌یابد و در حقیقت این فرصت طلایی را به دیگران در کشورهای دیگر میدهیم تا با مدیریت درستی که دارند موفق شوند و بدین ترتیب مدیریت انرژی جهان را به دست گیرند.