سبزپرس- گروه محیط طبیعی؛ مونا قاسمیان: سال 1326 است. مکان ساحل دریاچه ارومیه. هزاران فلامینگو در غروب دریاچه روبه رویت قرار دارند. پلیکان های سفید، اردکها و غازها و صدها نوع از پرندگان دیگر؛ در کنار هم صحنه ای بدیعی را به وجود آوردند که حتی برای لحظه ای نمی توانی پلک بر هم زنی. چشم گربه ایران مامن هزاران پرنده ای است که در بهار و پاییز بر فراز دریاچه و شهر ارومیه در جال پروازند.

اما کمی آنطرف تر در اتاقی با دیوارهای بتونی یک طرح و ایده شکل گرفت. طرحی که روی کاغذ ثبت شد و نامش شد میان گذر دریاچه ارومیه. جاده ای که از وسط دریاچه بگذرد تا مردم و مسافران فاصله 245 کیلومتری را در 120 کیلومتر طی کنند. اما این طرح روی کاغذ باقی ماند تا در سال 1346 در برنامه چهارم عمرانی کشور مطالعاتی درباره چگونگی انجام طرح مبنی بر مسیر یابی و یافتن کم عرض ترین محل دریاچه صورت بگیرد.

روزها گذشت و حیات در دومین دریاچه بزرگ شور جهان به زیبایی ادامه داشت. و چشم گربه ایران از فراز آسمان ها همچنان می درخشید. مسئولان سازمان تازه تاسیس محیط زیست در ابتدا جزیره کبودان در دریاچه را در لیست منطقه حفاظت شده قرار دادند. در سال 1346 هم به سطح حفاظتی ارتقا پیدا کرد و کلیه مناطق دریاچه ارومیه به همراه جزایر آن که بالغ بر 48 هزار و 300 هکتار می شد، جز مناطق تحت حفاظت سازمان محیط زیست قرار گرفت. چند سال بعد منطقه حفاظت شده دریاچه ارومیه در ابتدای سال 1349 ارتقا سطح حفاظتی یافت و به عنوان پارک ملی معرفی شد.

این منطقه در سال 1354 به عنوان یکی از ذخیر گاه های زیستکره به سازمان جهانی یونسکو معرفی شد. و در سال 1354 بود که دریاچه ارومیه از سوی شورای حفاظت از پرندگان به عنوان یکی از زیستگاههای مهم برای پرندگان تشخیص داده شد و به عنوان تالاب با اهمیت بین المللی در کنوانسیون رامسر به ثبت رسید.

با ثبت ارومیه در کنوانسیون رامسر امیدهای کارشناسان محیط زیست بالارفت که ایده احداث جاده برای همیشه فراموش شود. ایده ای که هیچ یک از کارشناسان محیط زیست موافق احداث آن نبودند.



اولین کلنگ توسعه بر پیکر ارومیه

اما به دنبال انقلاب اسلامی در سال 57 مطالعات احداث میان گذر دوباره آغاز شد. مطالعاتی که به نقل از شاهدان عینی به گردش چند ساعته با قایق موتوری روی دریاچه و عمق سنجی توسط ریسمان شاغول محدود شد. تنها مدت اندکی بعد یعنی در سال 58 عملیات ساخت احداث جاده توسط موسی کلانتری مدیر کل راه و ترابری وقت استان اذربایجان غربی با تنها همان نوع مطالعه آغاز شد.
اما این آغازی تلخ فقط برای ارومیه نبود. در کنار ارومیه کوه زنبیل قرار دارد. در همان سال امام جمعه ارومیه، حجت الاسلام غلامرضا حسنی برای تهیه سنگ مورد نیاز جاده بهره برداری از این کوه را مورد تاکید قرار داد. پس از آن بود که بولدزرها و کامیونهای استخراج سنگ از کوه زنبیل را اغاز کردند.
کنار دریاچه که روزگاری محل استراحت توریستها و پرندگان بود میزبانی اجباری شد برای کامیونها و کانکس های وزارت راه و ترابری کشور. روزانه صدها تن خاک و سنگ به داخل دریاچه ریخته می شد. به روی آرتمیا هایی که تنها موجودات زنده داخل آب بودند. یک نوع میگویی که یک گونه انحصاری برای این دریاچه به حساب می آید و برای ادامه حیات پرندگان به ویژه فلامینگو ها و تنجه که در جزایر دریاچه جوجه آوری می کنند بسیار اهمیت داشت. کارشناسان محیط زیست از خطرات می گفتند اما کسی صدای آنها را نمی شنید.

با به دست آوردن کرسی وزارت راه توسط کلانتری اعتبارات بیشتری برای این طرح در نظر گرفته شد. اما هر چه مسئولان به قسمت های جلوتر پیش روی می کردند ادامه کار دشوارتر می شد. هر چه سنگ بیشتری به کف دریاچه ریخته شد، امید مسئولان برای پدید آمدن خشکی کمتر شد. یک سال گذشت و وزارت راه توانست حدود شش کیلومتر از این راه را بسازد. پروژه در سال 1364 متوقف شد.
تجربیات دوران جنگ مسئولان را به سمت استفاده از پل شناور هدایت کرد. اما چند ماهی از افتتاح پل شناور دریاچه در سال 1368نگذشته بود که طوفانی شدید پل را از بین برد.پروژه متوقف شد تا سال 1373.

در دوران سازندگی دوباره سرو صداهای کامیونهای خاکریزی آرامش را از میزبانان همیشگی دریاچه گرفت. وزارت راه توانست از سمت ارومیه حدود ۱۱ کیلومتر و از سمت تبریز حدود سه کیلومتر پیشروی کند. با رسیدن خاکریز کرانه‌های غربی و شرقی دریاچه به نقطه میانی آن، به دلیل مشکلاتی مانند عمق زیاد آب، وجود لجن گسترده در بستر دریاچه، سرعت زیاد آب و نیز مسائل زیست‌محیطی و اقلیمی دریاچه که به تازگی ذهن مسئولان را به خود جلب کرده بود، ادامه پروژه متوقف شد.



سد سازی گلوی ارومیه را خشک کرد

دوران سازندگی بود و احداث سدهای بیشمار. خطر دیگری بر ادامه حیات ارومیه ساید انداخت. ساخت سدها یکی پس از دیگری بدون هیچ گونه مطالعات کارشناسانه و ارزیابی های زیست محیطی آغاز شد. شروعی که نتیجه آن شد احداث بیش از 20 سد مخزنی و انحرافی در حوزه آبریز دریاچه ارومیه.
داستان میان گذر ارومیه همچنان ادامه داشت. به مرور آب دریاچه پایین تر رفت. اما هیچ کدام از مسئولان دولتی ندیدند و نشنیدند صدای کارشناسان محیط زیست را از شروع مرگ تدریجی ارومیه.
در دولت اصلاحات در سال 1379 با سفر محمد خاتمی بار دیگر ساخت پل در حد فاصل دو قسمت سنگ ریزی شده در دستور کار قرار گرفت. این بار اما مسئولان در جستجوی راه حل علمی و کارشناسی برای ادامه کار بودند. دو سال طول کشید تا شرکت مناسب برای این کار در مناقصه معرفی شود. زمان در نظر گرفته شده برای تکمبل پل میان گذر واتمام طرح چهار سال از سوی مسئولان اعلام شد.

این جاده که در ابتدا با بدوی ترین شیوه ممکن بدون هیچ مطالعه ای ساخت خود را آغاز کرده بود برای ادامه هم با مخالفت کارشناسان عمرانی و زیست محیطی رو به رو شد.

به نظر مهندسان منتقد به مرور زمان آب دریاچه قسمت های زیرین خاک را می شوید و باعث فرو نشست خاده می شود. همین امر باعث خواهد شد که هزینه نگهداری آن از هزینه ساخت بیشتر شود. اما بازهم کسی این سخنان را نشنید و همچنان دولت ها به ادامه احداث جاده اصرار داشتند.
دریاچه ارومیه دیگر دو نیم شده بود. جریان آب مختل شده بود. وضعیت در نیمه شمالی بدتر از جنوبی بود. از انجا که 86 درصد از ابهای ورودی به دریاچه از ناحیه جنوبی بزرگراه وارد آن می شود این عامل باعث تفاوت در خصوصیات فیزیکی و شیمیایی به ویژه رژیم رسوب گذاری نواحی شمالی و جنوبی دریاچه شد و غلظت نمک در نیمه شمالی بالا رفت.

رفت و آمدهای ماشین ها سکوت بکر دریاچه را برای همیشه نابود کرد و پرندگانی که قرن ها در آنجا زندگی کرده بودند مجبور به کوچ اجباری شدند.

در حالی که ارومیه به حالت احتضار در آمده بود ادامه احداث بزرگراه به صورت یک و نیم کیلومتر بین دو جاده از طریق احداث پل رو گذر صورت گرفت. اقدامی که دیگر فایده ای برای حیات ارومیه نداشت و ندارد.



پیشنهاد محیط زیست بازهم نادیده گرفته شد

قبل از اینکه گزارش ارزیابی ساخت پل در سازمان محیط زیست به تایید برسد مجری طرح عملیات اجرایی خود را اغاز کرد و باز هم پیشنهاد محیط زیست به وزارت راه عملی نشد. شاید بی دلیل نیست که در زمان دولت نهم،وقتی جوادی نام وزارت راه را می گوید آهی از سر مشکلات عدیده این دو سازمان و وزارت خانه می کشد. سازمان محیط زیست پیشنهاد داده بود که همزمان با احداث رو گذر دو کانال ارتباطی در دو طرف جاده برای تبادل قسمت شمالی و جنوبی دریاچه در زیر جاده خاکی احداث شود. اما تا به امروز وزارت راه به وعده خود همچنان عمل نکرده است.

محمود احمدی نژاد نیز به مردم منطقه قول داد تا سال 86 پل میان گذر به اتمام و به مرحله بهره برداری برسد. در نهایت میان گذر ارومیه در سال 87 به بهره برداری رسید و داستان ساخت آن تمام شد. میان گذری که در ابتدا با برآورد اولیه هزینه ۲۰ میلیارد تومان، به بیش از ۱۲۰ میلیارد تومان رسید. البته طبق آمارهای گفته شده از سوی مسئولان.



نمک زاری به نام دریاچه ارومیه

داستان مراحل اتمامی میان گذر ارومیه همراه بود با ساختن سنگ قبری نمادین برای ارومیه که امروز ده ها کیلومتر از ساحل آن که روزگاری پر آب بود تبدیل به نمک زاری شده است.
سدها زده شد. میان گذر ساخته شد. فاضلاب های شهر ها و روستاها به طور مستقیم از رودخانه ها به دریاچه ریخته شد. سم و کودهای کشاورزی وارد دریاچه شدند تا امروز دیگر در ارومیه نتوانی وقتی سرت را بالا می گیری صدها پرنده را در بالای سرت در حال پرواز ببینی. دیگر نتوانی آرامش و صدای طبیعت را در کنارش بشنوی. دیگر چشم گربه ایران نمی درخشد. خطی پهن روی آن خود نمایی می کند. خطی که زیبای و شفافیت چشم ایران را کور کرد. خطی که چشم های هر رهگذری را تر می کند چرا که هنوز به یاد دارد آنچه ارومیه بود و می بیند آنچه ارومیه هست. هر سال که می گذرد سطح آب دریاچه پایین تر می رود. طبق گفته کارشناسان محیط زیست اگر وضعیت به همین گونه ادامه پیدا کند تا 7 سال دیگر دریاچه ارومیه تبدیل به یک شوره زار به وسعت 500 هزار هکتار با 5 میلیارد تن نمک خواهد شد.


برنامه مدیریت جامع دریاچه ارومیه

چندی پیش بود که بالاخره برنامه مدیریت جامع دریاچه ارومیه در هیات دولت تصویب شد. پیش از آن هم وزارت نیرو در اقدامی شگفت انگیز از تصویب حق آبه دریاچه خبر داده بود.

اگر به برنامه مدیریت جامع دریاچه ارومیه نگاهی کنیم مشخص می شود که زمان 25 ساله ای برای احیا دوباره ارومیه در نظر گرفته شده است.

در سند چشم انداز 25 ساله دریاچه ارومیه نوشته شده است: "دریاچه ای با آب کافی برای پایدار سازی چشم انداز زیبا و تنوع زیستی غنی که مردم و جوامع محلی از ظرفیتهای حوضه آبریز خردمندانه بهره برداری کنند. آگاهانه در حفاظت پایدار آن بکوشند. و دریاچه بستری برای تقویت تعامل و گسترش همکاریهای سازنده نهادها در سطوح ملی و استانهای ذیربط است."

حدود 5 سال تهیه برنامه مدیریت جامع دریاچه ارومیه زمان برد. یعنی در روزهایی که هر روز رسانه ها بارها از بحران دریاچه ارومیه خبر می دادند مسئولان مشغول نوشتن این برنامه در شرایط بحرانی بودند. در روزهایی که سطح آب دریاچه به شدت پایین می رفت کسی به فکر نجات ارومیه نبود. آن زمان وزارت نیرو سکوت می کرد و وزارت راه هم به هیچ وعده خود عمل نکرد.

حالا باید 25 سال منتظر باشیم تا ببینیم چه اندازه قرار است به برنامه های این طرح عمل شود. همه اینها در حالی است که شرایط ارومیه امروز بسیار بحرانی است.

در دنیای امروز که ارزش زمان هم اندازه طلا دانسته می شود تهیه یک برنامه مدیریت در شرایط بحرانی در ایران بیش از 5 سال زمان می برد. حال باید دید با وجود تصویب این طرح تا چه اندازه قرار است تا 25 سال آینده همه برنامه ها اجرایی شود. آنهم در کشور ما که هر روز باید منتظر اتفاق جدیدی در حوزه مدیریتی بود. البته نکته جالب توجه خبری بود که برای رسانه ها فرستاده شد. اینکه قرار است جزایر دریاچه ارومیه برای سرمایه گذاری به سرمایه گذاران واگذار شود. مدیر میراث فرهنگی آذربایجان غربی همچنین خبر از ایجاد رستوران های تفریحی در کشتی های این منطقه داده است.

جالب است وقتی ارومیه آب و زیبایی و حیات وحش خود را از دست داده و وقتی هم هنوز زخمی تبر توسعه و مدیریت مسئولان است می خواهند همان باقی مانده را هم با نام گردشگری و سرمایه گذاری از بین ببرند. حال باید پرسید که آیا زمان اجرای این برنامه در طرح مدیریت جامع دریاچه ارومیه اکنون است یا بازهم قرار است طرح هایی خارج از برنامه در دریاچه اجرا شود.